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L’abréviation TGV, du français T rain à G rande V itesse (train à grande vitesse), est utilisée pour décrire une famille de rames électriques de conception française, conçues par la SNCF, Société nationale des chemins de fer français, en collaboration avec l’entreprise de construction Alstom (GEC-Alsthom). Par traduction, le terme TGV désigne également le service français de trains à grande vitesse.
Le premier TGV est entré en service entre Paris et Lyon en septembre 1981, en utilisant le premier tronçon de la nouvelle ligne construite entre Saint-Florentin et Sathonay-Camp près de Lyon.

Le 28 novembre 2003, le système TGV a fêté le premier milliard de passagers transportés depuis l’ouverture du service en septembre 1981.

L’utilisation de moteurs synchrones présente plusieurs avantages :

Chaque ligne est divisée en sections de blocs d’environ 1500 m de long en moyenne, dont les limites sont indiquées par des tableaux indicateurs bleus avec un triangle jaune sur le côté de la voie. Le tableau de bord affiche les vitesses maximales autorisées dans la section de bloc actuellement engagée et dans la suivante en fonction des conditions de ligne dans les sections ci-dessous. La vitesse maximale est conditionnée par plusieurs facteurs, tels que la proximité des trains qui précèdent le train concerné (la vitesse autorisée diminue progressivement à mesure qu’il s’approche de l’arrière du train précédent), la présence d’embranchements et de sections avec des restrictions de vitesse, la vitesse maximale que le train peut atteindre et la distance jusqu’à la fin de la « ligne à grande vitesse » (LGV). Étant donné qu’à grande vitesse, les trains ne peuvent pas s’arrêter dans la section de blocage qu’ils parcourent, les conducteurs sont tenus de ralentir progressivement plusieurs sections de blocage avant l’arrêt souhaité.

Le TGV 001 était composé de deux moteurs et de trois voitures (une de première classe, une d’instrumentation et une de deuxième classe), en composition bloquée, alimentés par deux turbines d’aviation TURMO III (qui ont été bientôt remplacées par les plus puissantes TURMO X) qui produisaient le courant pour les moteurs électriques. Ce système a permis d’obtenir une puissance très élevée tout en maintenant un poids extrêmement faible.
Les bogies ont été répartis entre les deux voitures adjacentes (bogies Jakobs), un choix de conception qui caractérisera les TGV tout au long de leur histoire et auquel on attribue la grande stabilité de marche du train.

Les premiers TGV fonctionnaient avec des moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À partir du TGV A, la gestion des trains est automatisée grâce à un réseau d’ordinateurs interconnectés. Le système de contrôle, appelé TORNAD (TOken Ring Network Alstom Device), se compose de 18 éléments (ordinateurs).

A partir de la série Réseau, tous les trains sont entièrement pressurisés.

Il existe deux versions du système de signalisation TVM : TVM-430 et TVM-300. La première, plus récente, a été installée sur la LGV Nord du tunnel sous la Manche vers la Belgique et fournit plus d’informations que la précédente. Parmi ses avantages figure la possibilité pour l’ordinateur de bord de générer une courbe de contrôle de vitesse continue lors du freinage, fournissant progressivement au conducteur les valeurs de vitesse qu’il doit atteindre pour effectuer le freinage de manière sûre et efficace. Si le conducteur ne respecte pas ces instructions, le système déclenche un freinage d’urgence.

La particularité du TGV est qu’il s’agit d’un train articulé, composé de voitures reposant sur des bogies communs entre deux voitures côte à côte, à l’exclusion des têtes motrices qui sont chacune équipées de leur propre paire de bogies.

Entre-temps, dès 1964, la première ligne du Shinkansen au Japon avait changé le monde du transport ferroviaire, obtenant un succès technologique et public immédiat.
Les Français ont décidé de poursuivre l’expérience du Turbotrain, en lançant un projet synergique appelé « C03 » pour la construction d’un réseau à grande vitesse.
Le développement a commencé sur la base du X4300, qui avait une vitesse d’exploitation de 250 km/h insuffisante pour la définition de la « grande vitesse » requise par la SNCF, qui l’obligeait à atteindre 300 km/h.
Alstom (alors Alsthom-Atlantique) a ensuite travaillé avec la SNCF pour développer un nouveau prototype de turbine à gaz d’essai : le TGV 001.

Après cette démonstration claire de réussite, le gouvernement français a pris le contrôle du projet et a commencé à le financer, tout en lançant la construction d’une ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon pour les nouveaux trains.

En 1960, un nouveau concept a été porté par l’industrie à l’attention des Chemins de fer français : la construction d’un réseau à grande vitesse construit sur la base de sections sans dénivellation et de courbes étroites.
Cette propo

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