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La Renault 18 était une voiture moyen-haut de gamme produite entre 1978 et 1989 par le constructeur automobile français Renault et jusqu’en 1994 en Argentine, dans l’usine Renault locale.

À l’automne 1983, l’Autrichien Steyr-Daimler-Puch a commencé à assembler une variante à quatre roues motrices de la 18, appelée 18 Break 4×4, proposée dans l’équipement GTL et GTD et respectivement avec le moteur à essence de la GTL ou avec le diesel de 67 ch de la version diesel.
En 1984, la GTS a été remplacée par la GTX, cette dernière étant équipée d’un moteur à essence de 2 litres d’une puissance maximale de 104 ch, tandis que du côté diesel, le modèle produit jusqu’alors a été remplacé par le 18 Turbo D, caractérisé par la présence du même moteur que le modèle précédent, mais avec le moteur turbocompressé, qui a permis d’atteindre une puissance maximale de 88 ch. Par la même occasion, il y a eu quelques mises à jour concernant l’avant, avec une calandre légèrement redessinée, et la console centrale interne, reprise de la Fuego. Dans le même temps, le Break 4×4 à moteur à essence a adopté le moteur GTX, tandis que la configuration a été légèrement simplifiée. Avec ces caractéristiques, le nouveau modèle a été baptisé 18 Break 4×4 TX.
En 1986, la R18 a disparu des listes de prix de la plupart des marchés européens pour faire place à son héritière, la Renault 21, alors qu’elle était encore en production pour le marché français uniquement : ici, la 18 est restée dans la liste de prix en quatre versions : basique (Break seulement), TL (berline seulement), GTL (berline et Break) et TX 4×4 (Break seulement avec transmission intégrale). En 1989, la voiture a également été définitivement retirée du tarif français et sa production en Europe a donc été arrêtée, mais la voiture a continué à être assemblée en Argentine jusqu’en 1994, lorsque la dernière R18 a quitté les chaînes de montage sud-américaines. Deux éditions spéciales du R18 ont également été produites, appelées American et American 2, caractérisées par la livrée bicolore.
Le R18 a été utilisé dans les rallyes principalement par les pilotes argentins pendant au moins deux décennies à partir du début des années 80.

Vous trouverez ci-dessous un résumé des caractéristiques de la gamme Renault 18 en Europe :

En option sur le GTL et le GTS, il y avait aussi un toit ouvrant en matériau souple qui permettait une très grande ouverture.

Si la conception générale du corps du R18 a été héritée du R12, l’architecture mécanique n’a pas changé non plus. La configuration « tout en avant » n’était plus une nouveauté chez Renault et la nouvelle berline moyenne ne faisait pas exception, au contraire : la disposition longitudinale en porte-à-faux du moteur de la R12 était également reprise, mais aussi la mécanique du châssis. C’est pourquoi l’avant du R18 a proposé à nouveau le schéma des roues indépendantes avec quadrilatères déformables, tandis que l’arrière a conservé la solution de l’essieu rigide, désormais anachronique. Sur les deux essieux, il y avait des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques télescopiques et des barres anti-roulis. Le système de freinage était de type mixte, c’est-à-dire avec des disques à l’avant et des tambours à l’arrière.
À ses débuts, le R18 était proposé en deux moteurs, tous deux à essence :

En ce qui concerne la conception de la carrosserie, l’équipe dirigée par le chef du design de Renault, Gaston Juchet, a préféré s’en tenir au classique, proposant ainsi une fois de plus une carrosserie à trois caisses, mais avec des lignes plus douces et moins anguleuses, ainsi que plus agréables. L’avant était plus souple, avec une calandre au ras du capot et légèrement inclinée vers l’arrière, et de nouveaux phares rectangulaires plus grands que ceux de la R12. Ces projecteurs étaient complétés par des indicateurs de direction qui empiétaient partiellement sur le garde-boue, donnant naissance à un ensemble de projecteurs légèrement enveloppants. Sur les côtés également, la voiture montre les lignes classiques, mais aussi la plus grande modernité dans leur dessin, visible par exemple dans la liaison souple entre le montant arrière (plus simple et plus linéaire que celui de la R12) et l’arrière. Cette dernière se caractérisait par des amas de lumière quadrangulaires, également légèrement enveloppants, et par un dessin moins anguleux.
Même le cockpit, plus lumineux que celui du R12 grâce à la plus grande surface vitrée, était classique et aussi assez rationnel : les sièges ont été jugés bien conçus et ergonomiques et l’instrumentation décidément complète, avec un tableau de bord équipé d’une paupière anti-reflet et de nombreux feux de service. Bon aussi les jugements sur la console centrale, y compris la prédisposition pour l’autoradio, le climatiseur et le cendrier.

Il existait également deux variantes de transmission : en combinaison avec le moteur 1.4, il y avait une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports, tandis que le moteur 1.6 pouvait être couplé, sur demande, à une boîte de vitesses à 5 rapports, toujours manuelle, ou

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